Bremen Vegesack

„Schulschiff Deutschland“ als maritimes Kulturdenkmal

Der 14. Juni 1927 ist ein Festtag für alle mit der Schifffahrt verbundenen Menschen im Land. Sie schauen nach Bremerhaven: Der Stapellauf der „Schulschiff Deutschland“ auf der Werft Johann C. Tecklenborg in der Geeste wird sogar am selben Tag noch in der Abendausgabe der Münchener Zeitung mit Hurra bejubelt.

Großer Bahnhof: Am 14. Juni 1927 läuft die „Schulschiff Deutschland“ auf der Werft Johann C. Tecklenborg in der Geeste vom Stapel. (Foto: Deutscher Schulschiff-Verein e.V., Bremen)

Großer Bahnhof: Am 14. Juni 1927 läuft die „Schulschiff Deutschland“ auf der Werft Johann C. Tecklenborg in der Geeste vom Stapel. (Foto: Deutscher Schulschiff-Verein e.V., Bremen)

90 Jahre später liegt die „Schulschiff Deutschland“ als maritimes Kulturdenkmal an der maritimen Meile im Bremer Stadtteil Vegesack, dort wo die Lesum in die Weser mündet, und wird erhalten vom „Deutschen Schulschiff-Verein e.V., Bremen“. Dieter Keithahn hat als Archivar des Deutschen Schulschiff-Vereins die Aufzeichnungen zur Mitgliederversammlung 1927 zusammengetragen, die einen Tag vor dem Stapellauf im Kaffee-HAG-Haus in der Bremer Böttcherstraße stattfand. Wohl auch wegen des Festaktes am Tag darauf ist die Versammlung außerordentlich gut besucht: Stand 31. März 1927 waren 23 Behörden und Städte, 58 Reedereien und 1189 Einzelpersonen Mitglieder in der Vorzeige-Ausbildungsorganisation der Deutschen Handelsmarine. Der Bauvertrag für die „Schulschiff Deutschland“ nennt eine Summe von 885.000 Reichsmark, welche an Tecklenborg ging. Unter „Vermögen“ des Vereins ist noch das andere Ausbildungsschiff unter Segeln, die „Großherzogin Elisabeth“ von 1901 aufgelistet. Die restlichen Einheiten der Flotte mussten als Reparationen „an den Feindbund“ abgeführt werden. So taucht auch die 1914 gebaute Bark „Herzog Friedrich August“, die heutige „Statsrad Lehmkuhl“ Norwegens, 1927 nicht mehr in den Vermögenswerten des Vereins auf. Man hofft zukünftig auf mehr Mitglieder, um solche Summen beim Wiederaufbau der Schulorganisation stemmen zu können. Tatsächlich reiht der Schulschiff-Verein noch zum Stapellauf eine lange Liste nautischer Ausrüstungsgegenstände auf, für die dringend Spender gesucht werden. Dieter Keithahn vermerkt dazu trocken: „Daran, dass wir auf Spenden angewiesen sind, hat sich bis heute nichts geändert.“

Um 11 Uhr startet am 14. Juni 1927 ein Großteil der Stapellaufgesellschaft mit einem Sonderzug vom Bremer Hauptbahnhof zum Bremerhavener Hauptbahnhof. Die Herren halten sich an die Kleiderordnung mit „schwarzem Rock oder Segelklubanzug“. Die wenigen anwesenden Damen hüllen sich in mit Pelzkrägen bewehrte Mäntel und Hut. Vom Hauptbahnhof der Seestadt ist es ein Spaziergang bis zu den beeindruckenden fünf turmhohen Helgenanlagen der berühmtesten Bremerhavener Windjammerwerft, in der zu ihren besten Zeiten 3000 Menschen beschäftigt waren. Heute findet man hier die Operationsschule der Deutschen Marine.
Ein Jahr zuvor hat die Tecklenborg-AG mit der „Padua“ den letzten der berühmten „Flying-P-Liner“ für die F.-Laeiz-Reederei abgeliefert. Die heutige „Kruzenshtern“ hat vier Masten und ist mit 114,5 Metern größer als die 86,2 Meter über alles messende „Schulschiff Deutschland“. Aber weil die „Schulschiff Deutschland“ eben keine Fracht transportieren muss, können sich die Konstrukteure der Werft mit einem ganz anderen Verve der Aufgabe widmen, das perfekte Ausbildungsschiff zu zeichnen. Die Überhänge der Rahen sind riesig, der Rumpf von einer einmaligen Eleganz mit einem Deckssprung, der allerhöchste Seetauglichkeit erahnen lässt. Beim Stapellauf ist eines das große Thema: Was für ein Geschwindigkeitspotential mag wohl in diesen kraftvollen Seglerlinien stecken? Es sei verraten: Es werden über Stunden dauerhaft bei einer Atlantiküberquerung 15 Knoten sein, das größte Tagesetmal wird 320 Seemeilen betragen. Den Schnellsegler sieht man den Linien bis heute an. Technisch verläuft alles problemlos beim Stapellauf, und die feine Gesellschaft wendet sich der nächsten Einladung durch den Norddeutschen Lloyd im Columbusbahnhof zu. Es ist das letzte repräsentative Gebäude der alten Welt, das damals viele Auswanderer zu Gesicht bekamen. Ihr letztes Mahl in der Heimat sah aber etwas anders aus. Dieter Keithahn hat die Speisekarte mit Goldsiegel auf feinem Büttenpapier herausgesucht: Die fünf Gänge beginnen mit einer Tomaten-Rahmsuppe mit Geflügelklößchen, gefolgt von gekochtem Steinbutt an Mousseline-Sauce und neuen Kartoffeln, begleitet von einem 1925 Graacher Münzlay. Zur gespickten Rindslende mit Kroketten und Kaiserschoten dürften dann auch die Grüße aus allen Teilen der jungen Republik verlesen worden sein: „Glückliche Fahrt dem jungen Schiffe als Träger alter Tradition!“, heißt es auf einem Telegramm, das typisch kleingeschrieben mit „kruppbohlenundhalbach“ für die Kruppwerke unterschrieben ist. Der Erbprinz und die Erbprinzessin von Waldeck lassen sich entschuldigen, grüßen aber freundlich „den ersten nachkriegsneubau“. Es geht auch noch national-pathetischer wie im Grußtelegramm der Deutschen Seewarte aus Hamburg: „im wildesten sturm getreu bis zum tod der kampf und die seefahrt tut not“. Tatsächlich erinnert sich aber auch mancher Schulschiffgönner, dass das Projekt eher noch mit seiner Grundausstattung als mit Feinden oder der Natur kämpft: Es fehlen Schiffswanduhren und die Bowleschüssel für den Kapitän genauso wie das Piano für die Offiziersmesse, aber eben auch Barometer, Fernrohre, Kompanden und Peilscheiben – alles in allem über fünfzig Positionen. Admiral Febbinghausen stiftet im Auftrag der Firma Gebrüder Stumm 1000 Reichsmark für nautische Ausrüstung, Geheimrat von Petri einen Steuerkompass, und so geht es durch die Feierlichkeiten: Wer gut gegessen und gefeiert hat, dessen Brieftasche sitzt auch etwas lockerer. An dem Grundprinzip hat sich 90 Jahre später beim Blick auf Feste wie die Eiswette oder das Schaffermahl wenig im Lande geändert. Jedenfalls meldet die Werft die schneeweiße „Schulschiff Deutschland“ knapp zwei Monate nach dem Stapellauf fertig aufgeriggt und ausgerüstet zur Probefahrt mit seinen über 50 Meter hoch aufragenden Masten.
Am Mittwoch, dem 10. August 1927, hat sich morgens manch Bremerhavener etwas extrafrei genommen, um mit der Mütze der „Schulschiff Deutschland“ beim Auslaufen zur Probefahrt zuzuwinken. Alle Ufer und Molenköpfe sind voller Menschen. 177 Mann an Bord erleben die triumphale Ausfahrt des neuen Ausbildungswindjammers. Der Wind kommt mit Süd drei und wird auf West drehen - eigentlich optimal für die erste Segelprobe schon vor der Haustür. Aber noch koordiniert auf der motorlosen „Schulschiff Deutschland“ der Lotse den Kurs die Weser hinaus. Aber Kapitän Reinhold Walker eröffnet schon einmal das Schiffstagebuch und verfolgt, wie ein Feuerschiff nach dem anderen passiert wird.
Auf seeschifftiefem Wasser lässt er alle 25 Segel setzen und übernimmt endgültig. Zwei Wachoffiziere und vier Unteroffiziere sowie vierzig Mann „ausgeliehene“ Besatzung der „Großherzogin Elisabeth“ scheuchen die neu eingestiegenen Zöglinge zum ersten Mal über Deck. Bis Helgoland dürfte schon so manch neue Schwiele an den jungen Händen gewachsen sein. Es geht wild halsend hin und her in kurzen Schlägen. Vor Anker auf der Reede des roten Felsens geht die Werftabordnung von Bord und nimmt den Lotsen und den Vorstand des Deutschen Schulschiffvereins gleich mit auf den neuen Lloyd-Bäderdampfer „Roland“.
Vom ersten Tag an erfüllt die „Schulschiff Deutschland“ ihren Auftrag als Ausbildungsschiff. Die Fächer der Seefahrtstheorie im Klassenraum und den Werkstätten heißen damals: Knoten und Stege, Seemannschaft, Schiffskunde oder Signalbuch. Die aus früheren Zeiten aus der Seefahrt überlieferte Brutalität gegenüber den sogenannten Zöglingen in der Ausbildung soll 1927 schon lange Geschichte gewesen sein. Der Ton an Bord wird mit „rau, aber herzlich“ beschrieben. Strafwachen für Vergehen hat es noch gegeben, aber keinen Arrest wie in anderen Handelsmarinen. Hier war niemand gekommen, um sich brechen zu lassen. Prügelstrafen gab es nicht mehr. Die jungen Charakter sollten mit Respekt behandelt, aber auch für einen klaren Auftrag geformt werden: Wirklich alles hatte sich dem Schiffsbetrieb und der dafür notwenigen Routine unterzuordnen. Wer an Bord kam, zahlte für die erste Karrieresprosse auf der Leiter in der Schiffshierarchie Schulgeld, bekam dafür eine Grundausstattung bis hin zum Südwester und Seestiefeln und eine Hängematte in einer Reihe mit insgesamt vierzig anderen jungen Männern in einer Kammer.
Kapitän Walker nimmt sich für die erste Werftprobezeit drei Wochen Zeit, um sein neues Schiff bis ins Detail zu testen und seine erste Gruppe Zöglinge zu trainieren. Seine Logbucheinträge sind knapp, nüchtern und emotionslos. Seine Segelmanöver führt er wohl auch deshalb nicht in seiner gestochen scharfen Handschrift aus, weil Dutzende Kommandos nur allein für eine Halse durch den Wind ihm als Kapitän eines voll rahgetakelten Dreimasters zu dieser Zeit selbstverständlich vorgekommen sein müssen – wie heute einem Autofahrer das Betätigen des Blinkers vor dem nächsten Abbiegevorgang.
Was die Eintragungen aber doch verraten, ist, dass die „Schulschiff Deutschland“ bei drei bis vier Windstärken erst wirklich losfährt. Walker tastet sich auf einem Raumschotskurs mit dem Wind von achtern noch an die Möglichkeiten des neuen Gerätes heran. Er segelt erstmals zehn Knoten. „Toppsarbeiten in grober See“ heißt der nüchterne Kommentar danach lakonisch: Es dürfte bei der Rauschefahrt oben einiges noch nicht zufriedenstellend klariert gewesen und sogar kaputtgegangen sein, darf man vermuten. Während es kreuz und quer durch die Deutsche Bucht geht, optimiert die Crew das laufende Gut. Am 16. August 1927 notiert Walker bei Nordnordostwind der Stärke sechs am Wind acht Knoten. Er dürfte zufrieden gewesen sein. Am 2. September ankert das Schiff kurz vor Bremerhaven, um dann seinen festen Liegeplatz in Elsfleth, dem Hort des Deutschen Schulschiffvereins anzusteuern.
Vor Anker und an Dalben mit fünf Drähten befestigt, folgt die Ausrüstung für die erste von zwölf Atlantik-Reisen der „Schulschiff Deutschland“. 70 neue Zöglinge komplettieren die Mannschaft, die ausgeliehenen Kräfte wechseln auf die „Großherzogin Elisabeth“ zurück. Reinhold Walker geht nicht zurück auf sein altes Kommando. Er bleibt und wird die „Schulschiff Deutschland“ auch noch bis 1933 führen. Aber für diese erste Reise ist es spät im Jahr geworden, und tatsächlich müssen Schiff und Besatzung im Ärmelkanal ihre herbstliche Sturmprobe schlechthin bestehen: Sie müssen sich unter Segeln durchkämpfen durch Windstärke 11. See und fliegende Gischt bauen sich masthoch um das Schiff auf, um dann krachend über die Laufgänge zu brechen. Alle Wege sind mit Strecktauen zum Festhalten gesichert. Trotzdem: Wer ins Rigg klettern muss, hat nur seine Hände und Füße zum Festhalten. Sicherheitsgurte mit Karabinerhaken werden erst später erfunden. Daraus wird erst nach dem Überleben eine gute Geschichte für gemütliche Abende. Da konnten die ehemaligen Zöglinge dann aber auch erzählen, was danach kam: Die frühlingshafte spanische See und dann die Insel Madeira in voller Blütenpracht. Wem bis dahin das letzte Vertrauen in Kapitän Walker gefehlt hatte, erlebte nun, wie der Alte in Sicht der Insel viele Stunden voller wilder Zickzackmanöver anordnete: Der Anker fällt dann tags drauf ganz nah an der Hafeneinfahrt, genau im Kreuz der Peilung, die der Kapitän zwei Tage zuvor auf die Karte gezeichnet hatte. Ein Schlepper zum Verholen des Dreimasters in die Bucht wurde nicht benötigt. Selbst die Gazetten der Seefahrernation Portugal sind von so viel seglerischem Können der Deutschen beeindruckt. Die jungen Seemänner werden auf der Insel wie Ehrengäste behandelt, bevor sie weiter auf den Wellen über den Atlantik reiten - nach Rio, Kapstadt und wieder zurück in die Weser. (Volker Kölling)

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Veröffentlicht am : 09.06.2017